BMW 323ti

Preparación tandas en circuito

Después de muchos años de conducir y pilotar en ralis coches de tracción delantera, tuve la oportunidad en 2015 de participar en las 24 horas de Ascari con un Ford Sierra. Tras esa experiencia tuve claro que quería tener un trasera para usarlo por la calle y poder meterlo en alguna tanda de vez en cuando.

Durante el año 2016 estuve informándome y buscando, y por fin en diciembre encontré en Toledo una unidad que me podía encajar. Se trataba de un 323ti del año 98 que se trajo de Alemania en 2003 y con un único dueño en España. Esta unidad es full equipe exceptuando el pack M exterior y el control de velocidad. Por lo tanto el equipamiento es perfecto para usarlo a diario: aire acondicionado, 4 airbags, sensores de aparcamiento, espejos eléctricos, asientos calefactables, espejo fotosensible… Pero el estado del coche dejaba un poco que desear al notarse que hacía años que no se le hacía ni el más mínimo mantenimiento. De todos modos debido al precio nos animamos a ir a verlo y una vez comprobado que no tenía óxidos ni golpes y que el motor sonaba bastante bien decidimos traérnoslo para Galicia.

Lo primero que tuve que hacerle al coche es cambiar los frenos ya que estaban en las últimas y vibraban mucho al frenar. Gracias al foro descubrí que se pueden utilizar los portapinzas delanteros del 325 E46 para ponerle discos de 300 mm. Encontré los portapinzas en un desguace y elegí la combinación típica de pastillas EBC amarillas (Yellowstuff) y discos Brembo Max. Dejo pendiente para más adelante el cambiarle líquido y latiguillos. Como seguían las vibraciones tocó cambiarle los silentblocks de los trapecios y por supuesto le pusimos los excéntricos del M3 para ganar avance. A partir de este cambio ya pude empezar a disfrutar un poco del coche sabiendo que podía confiar en la frenada.

Aunque casi más urgente que los frenos eran las ruedas ya que las llantas no me gustaban nada y los neumáticos eran de desguace. Aquí tiré la casa por la ventana: llantas de M3 y Michelin Pilot Sport 4 en 215/45 17. Son un poco más caras que las típicas de 225 pero creo que son suficientes para 170 CV de serie. Junto al cambio de llantas otra de las urgencias era quitarle el tintado de los cristales para que no me pare la Guardia Civil en todos los controles. Varias tardes con el secador, alcohol y limpiacristales para eliminar todos los restos.

Como es el coche que quiero usar a diario me centré mucho en el interior. Limpieza exhaustiva, acondicionar el cuero, cambiar el guarnecido de los pilares A, radio nueva con Bluetooth y USB pomo nuevo y ya que estábamos pues un quickshift, es decir, la palanca de un 328.

Después del interior me centré un poco en el exterior: cambiar un faro delantero por uno original (le habían hecho lo típico e ponerle uno de E36 berlina cambiando toda la instalación), riñones originales, pegatina negra de los pilares B, faros M… y poco más ya que aunque en las fotos no lo parezca en algún momento se tendrá que pintar el coche entero. Es increíble cómo cambia un E36 con cuatro cosas… o más bien lo fácil que es fastidiar la estética clásica de un E36.

Como podréis imaginar una vez comprado el coche se le cambiaron todos los filtros y por seguridad también el viscoso, el termostato y el radiador. No quiero ninguna sorpresa en este tema y al tener más de 200.000 km preferí prevenir.

Una vez hecho lo básico tocaba centrarse en la suspensión. Como quiero un coche para un uso mixto descarté las roscadas baratas y las caras se me salían de presupuesto. Viendo que el coche trae muelles M de serie, decidí ir a lo seguro, montar Bilstein B8 y además así ahorrarme el tener que homologar.

En los amortiguadores traseros aproveché para montar la pletina de refuerzo que traen los Z3 y cambiar las copelas por las Meyle reforzadas. En los delanteros no he cambiado las copelas porque todavía no tengo claro si necesito poner las copelas del M3 286 para ganar más avance. Prefiero probar bien el coche y luego tomar esta decisión. Hablando de los amortiguadores delanteros sorprende ver el ancho del vástago.

Al poner suspensión más dura es casi obligatorio en un coche como éste con un chasis que no destaca por su rigidez ponerle una barra de torretas. En el 323ti no le vale cualquier barra al disponer éste de control de tracción. Escogí una de la marca Wiechers al encontrar en Internet fotos de otros modelos en el que se veía que encaja a la perfección.

Y ya de paso aproveché para cambiar todas las rótulas del tren delantero (trapecios y barra estabilizadora) ya que estaban bastante tocadas. Una vez más aproveché los productos Meyle HD para intentar mejorar el coche sin hacerlo muy radical para el día a día. En las fotos se pueden comparar.

Tras varios meses de puesta a punto el coche no acababa de ir bien. En medio de las curvas el coche hacía muchos extraños y era inestable ante cualquier desnivel del asfalto. Cuando más mejoraba el coche peor se comportaba en carretera.

Para ganar un poco de caída delantera le metí las típicas arandelas entre la mangueta y el amortiguador. Con cada arandela se gana en torno a 30’ de caída. Como se tienen que cambiar los tornillos por otros más largos es importante que los nuevos sean de dureza 12.9.

Al llevarlo a alinear me doy cuenta que las ruedas traseras están muy abiertas. La primera vez que lo alineé no me dijeron nada por no ser regulable atrás. Tantos meses buscando el fallo y al final se trataba de un problema de alineación. Empiezo a buscar información sobre el tema y descubro que Powerflex vende unos silentblocks regulables para los trapecios traseros. Los monto y mejoran las cotas traseras pero no entran dentro de parámetros aceptables. Por cierto que la llave que traen estos silentblocks es de una calidad pésima y se deforma por lo que tuve que ir a un tornero a que me fabricara una.

La alternativa a estos silentblocks es hacer regulable el puente trasero. Para ello venden juegos de chapas que se sueldan al puente después de agrandar los agujeros. Con estas chapas es necesario utilizar tornillos y arandelas excéntricas de E39. Aprovechamos que teníamos el puente fuera para soldarle unos refuerzos en los anclajes del diferencial. El resultado fue muy bueno y conseguimos meter al compact en las cotas de fábrica.

Como en algunos foros se comentaba que los movimientos extraños podían ser provocados por el cardan de la dirección también nos animamos a cambiarlo.

Al salir a probar el coche no me lo creía, el coche parecía otro. Tras más de un año por fin podía empezar a disfrutar del compact. Con la alegría decidí seguir mejorándolo y cayeron unos latiguillos de freno metálicos Hel.

Para terminar de preparar el chasis decidí montar la famosa X-Brace para dar más rigidez a la carrocería y silentblocks Powerflex tanto en la estabilizadora delantera como en la trasera. Como cada vez está más difícil conseguir piezas para E36 en España a precios razonables, recurrí a eBay para conseguir en Francia mi X-Brace. Como es una pieza que va tan cerca del suelo tiende a oxidarse por lo que es recomendable sanearla antes de instalarla.

En las primeras tandas que he participado el coche se ha mostrado muy rápido y estable pero el embrague ya estaba en las últimas. En mi Focus de calle monté hace años un kit monomasa Valeo con el que estoy muy contento así que ese mismo kit fue el elegido para el 323ti. Aprovechando que tenía que bajar el cambio le cambié otras piezas de desgaste como el ball-pin de la horquilla o el retén de la selectora. Otra pieza que da problemas en los E36 es el casquillo del pedal de embrague pero existen unos especiales de bronce aceitado para minimizar los ruidos del pedal.

Y por último me atreví a cambiar el colector de admisión por el del 325i. Esta vez conseguí la pieza en Lituania otra vez a través de eBay. Es importante avisar que no es tan fácil como cuentan si quieres que quede todo bien sujeto. Es necesario construir un manguito a medida cortando y uniendo manguitos de 90 grados, comprar algún kit que incluya los soportes de la rampa de inyección y una junta metálica para unir la mariposa al nuevo colector y hacer unas bases específicas para los soportes del colector.

El cambio del coche es espectacular. A pesar de los comentarios en algunos foros la centralita de mi coche se adaptó desde el primer momento al nuevo colector y la ganancia de potencia se nota bastante sin apreciar pérdidas de bajos. Una modificación más que recomendable, diría que obligada, pero sabiendo bien lo que se hace.