Preparación tandas en circuito
Después de muchos años de conducir y pilotar en ralis coches de tracción delantera, tuve la oportunidad en 2015 de participar en las 24 horas de Ascari con un Ford Sierra. Tras esa experiencia tuve claro que quería tener un trasera para usarlo por la calle y poder meterlo en alguna tanda de vez en cuando.
Durante el año 2016 estuve informándome y buscando, y por fin en diciembre encontré en Toledo una unidad que me podía encajar. Se trataba de un BMW E36 323ti del año 98 que se trajo de Alemania en 2003 y con un único dueño en España. Esta unidad es full equipe exceptuando el pack M exterior y el control de velocidad. Por lo tanto el equipamiento es perfecto para usarlo a diario: aire acondicionado, 4 airbags, sensores de aparcamiento, espejos eléctricos, asientos calefactables, espejo fotosensible… Pero el estado del coche dejaba un poco que desear al notarse que hacía años que no se le hacía ni el más mínimo mantenimiento. De todos modos debido al precio nos animamos a ir a verlo y una vez comprobado que no tenía óxidos ni golpes y que el motor sonaba bastante bien decidimos traérnoslo para Galicia.
Primeros pasos: puesta a punto y acondicionamiento interior
Como podréis imaginar una vez comprado el coche se le cambiaron todos los filtros y por seguridad también el viscoso, el termostato y el radiador. No quiero ninguna sorpresa en este tema y al tener más de 200.000 km preferí prevenir.
Como es el coche que quiero usar a diario me centré mucho en el interior. Limpieza exhaustiva, acondicionar el cuero, cambiar el guarnecido de los pilares A, radio nueva con Bluetooth y USB pomo nuevo.
Exterior, neumáticos y llantas
Para mi gusto el coche traía unas llantas bastante feas y los neumáticos eran de desguace. Aquí tiré la casa por la ventana: llantas de M3 y Michelin Pilot Sport 4 en 215/45 17. Son un poco más caras que las típicas de 225 pero creo que son suficientes para 170 CV de serie. Para entrar en tandas compré un juego de BBS en 16″. Junto al cambio de llantas otra de las urgencias era quitarle el tintado de los cristales para que no me pare la Guardia Civil en todos los controles. Varias tardes con el secador, alcohol y limpiacristales para eliminar todos los restos.
En el exterior también cambié un faro delantero por uno original (le habían hecho lo típico e ponerle uno de E36 berlina cambiando toda la instalación), le puse los riñones originales, la pegatina negra de los pilares B, faros M… y poco más ya que aunque en las fotos no lo parezca en algún momento se tendrá que pintar el coche entero. Es increíble cómo cambia un E36 con cuatro cosas… o más bien lo fácil que es fastidiar la estética clásica de un E36.
Frenada: discos de 300 mm de BMW 325 E46
Después del mantenimiento básico lo primero que tuve que hacerle al coche es cambiar los frenos ya que estaban en las últimas y vibraban mucho al frenar. Gracias al foro BMWFAQ descubrí que se pueden utilizar los portapinzas delanteros del BMW 325 E46 para ponerle discos de 300 mm. Encontré los portapinzas en un desguace y elegí la combinación típica de pastillas EBC amarillas (Yellowstuff) y discos Brembo Max. En la actualidad monto pastillas DS Performance ya que funcionan decentemente en tandas y frenan muy bien en frío.
Al tratarse de un coche que entra a track days es imprescindible montarle latiguillos metálicos. En otras ocasiones he montado Goodridge por lo que en esta ocasión me apetecía probar los latiguillos Hel.
Suspensión: Bilestein B8, Powerflex, Meyle HD, barra torretas Wiechers, X-Brace
El siguiente paso era centrarse en la suspensión. Como quiero un coche para un uso mixto descarté las roscadas baratas y las caras se me salían de presupuesto. Viendo que el coche trae muelles M de serie, decidí ir a lo seguro, montar Bilstein B8 y además así ahorrarme el tener que homologar.
En los amortiguadores delanteros sorprende ver el ancho del vástago. En los amortiguadores traseros aproveché para montar la pletina de refuerzo que traen los Z3 y cambiar las copelas por las Meyle reforzadas.
Al poner suspensión más dura es casi obligatorio en un coche como éste con un chasis que no destaca por su rigidez ponerle una barra de torretas. En el 323ti no le vale cualquier barra al disponer éste de control de tracción. Escogí una de la marca Wiechers al encontrar en Internet fotos de otros modelos en el que se veía que encaja a la perfección.
Uno de los cambios más típicos en los E36 es cambiarle los silentblocks de los trapecios por los excéntricos del M3 para ganar avance.
Y ya de paso aproveché para cambiar todas las rótulas del tren delantero (trapecios y barra estabilizadora) ya que estaban bastante tocadas. Una vez más aproveché los productos Meyle HD para intentar mejorar el coche sin hacerlo muy radical para el día a día. En las fotos se pueden comparar.
También empezamos a trabajar en el tren trasero:
Para terminar de preparar el chasis decidí montar la famosa X-Brace para dar más rigidez a la carrocería y silentblocks Powerflex tanto en la estabilizadora delantera como en la trasera. Como cada vez está más difícil conseguir piezas para E36 en España a precios razonables, recurrí a eBay para conseguir en Francia mi X-Brace. Como es una pieza que va tan cerca del suelo tiende a oxidarse por lo que es recomendable sanearla antes de instalarla.
Alineación: caídas delanteras y puente trasero regulable
Para ganar un poco de caída delantera le metí las típicas arandelas entre la mangueta y el amortiguador. Con cada arandela se gana en torno a 30’ de caída. Como se tienen que cambiar los tornillos por otros más largos es importante que los nuevos sean de dureza 12.9.
Tras varios meses de puesta a punto el coche no acababa de ir bien. En medio de las curvas el coche hacía muchos extraños y era inestable ante cualquier desnivel del asfalto. Cuando más mejoraba el coche peor se comportaba en carretera.
Al llevarlo a alinear me doy cuenta que las ruedas traseras están muy abiertas. La primera vez que lo alineé no me dijeron nada por no ser regulable atrás. Tantos meses buscando el fallo y al final se trataba de un problema de alineación. Empiezo a buscar información sobre el tema y descubro que Powerflex vende unos silentblocks regulables para los trapecios traseros. Los monto y mejoran las cotas traseras pero no entran dentro de parámetros aceptables. Por cierto que la llave que traen estos silentblocks es de una calidad pésima y se deforma por lo que tuve que ir a un tornero a que me fabricara una.
La alternativa a estos silentblocks es hacer regulable el puente trasero. Para ello venden juegos de chapas que se sueldan al puente después de agrandar los agujeros. Con estas chapas es necesario utilizar tornillos y arandelas excéntricas de E39. Aprovechamos que teníamos el puente fuera para soldarle unos refuerzos en los anclajes del diferencial. El resultado fue muy bueno y conseguimos meter al compact en las cotas de fábrica.
Como en algunos foros se comentaba que los movimientos extraños podían ser provocados por el cardan de la dirección también nos animamos a cambiarlo.
Transmisión: quickshift y embrague monomasa
Para acortar los recorridos de la palanca de cambios de los E36 se puede montar la palanca de un 328 que es «plug and play».
Como el embrague estaba ya en las últimas le cambié el embrague por un kit monomasa Valeo. Este tipo de embragues mejora la transmisión de potencia al hacerla más directa. Aprovechando que tenía que bajar el cambio le cambié otras piezas de desgaste como el ball-pin de la horquilla o el retén de la selectora.
Otra pieza que da problemas en los E36 es el casquillo del pedal de embrague pero existen unos especiales de bronce aceitado para minimizar los ruidos del pedal.
Admisión: colector M50B25 y kit admisión directa K&N
Una de las modificaciones casi obligatoria para los motores M52 es cambiar el colector de admisión por el del 325i. Esta pieza está muy buscada; conseguí el mío en Lituania a través de eBay. Es importante avisar que no es tan fácil como cuentan si quieres que quede todo bien sujeto. Es necesario construir un manguito a medida cortando y uniendo manguitos de 90 grados, comprar algún kit que incluya los soportes de la rampa de inyección y una junta metálica para unir la mariposa al nuevo colector y hacer unas bases específicas para los soportes del colector.
El cambio del coche es espectacular. A pesar de los comentarios en algunos foros la centralita de mi coche se adaptó desde el primer momento al nuevo colector y la ganancia de potencia se nota bastante sin apreciar pérdidas de bajos. Una modificación más que recomendable pero sabiendo bien lo que se hace.
Para completar la admisión instalé un kit de admisión directa K&N 57i específico que incluye una estructura metálica para aislar el filtro del calor. El sonido al acelerar cambia totalmente llegando a ser muy adictivo.
