Preparación rallyes
A continuación voy a narrar la transformación de mi Polo de calle en un coche de carreras. He intentado dar el mayor número de detalles técnicos por si puede ser de interés dada la poca información disponible para preparar este modelo.
No puedo explicar por qué, pero desde pequeño mi ilusión fue tener un Volkswagen Polo. Con 23 años por fin pude comprar mi primer coche, un Polo 6N2 a estrenar. Durante 9 años lo usé a diario y le hice más de 200.000 km sin tener casi ningún problema. Pero llegó un momento en el que necesitaba un mayor mantenimiento y al tener un trabajo en el que dependía del coche me planteé la compra de otro vehículo. ¿Qué hacer con el Polo?
La gente me decía que lo vendiera pero yo me negaba aludiendo al poco dinero que me iban a dar. Pero el verdadero motivo es que no tenía pensado deshacerme de él. La solución vino al descubrir que mi modelo estaba homologado por la FIA para correr. No había marcha atrás, mi modesto primer coche se iba a convertir en un auténtico coche de ralis.
Se trata de un Polo 1.4 16v 75 CV del año 2000. El código del modelo es 6N2 y el motor es un AHW. Para prepararlo iba a basarme lo más estrictamente posible en la ficha de homologación de la FIA de grupo N (5620) y en la versión del mismo motor pero de 100 CV (AFK).
Los acontecimientos se precipitaron cuando el motor tuvo un calentón y hubo que rehacerlo. Solicité la baja temporal del vehículo para tomarme las cosas con calma. Tras muchos meses volví a darlo de alta y tocó pasar la ITV.
Frenos: pinzas de GTI y conversión de tambores a disco
Revisando la ficha de homologación lo más llamativo es que se deben montar los frenos de la versión 1.6 GTI. Frenos delanteros de 256 mm y frenos traseros también de disco. Tuve suerte que gracias al Club VW Polo encontré a la venta un juego de frenos originales de GTI porque debido a las pocas unidades comercializadas del mismo son muy difíciles de encontrar. De todos modos se puede llegar a tener la misma configuración de frenos utilizando piezas de otros modelos de VW aunque las pinzas originales del GTI tienen la ventaja de ser de aluminio.
Contábamos con que la conversión de tambor a disco en el tren trasero nos iba a dar la lata pero no contábamos con que el tren delantero iba a ser el verdadero problema. Con los frenos delanteros grandes hay que cambiar también manguetas, cambiar de lado las rótulas de suspensión (para conseguir mayor avance) y lo más importante que nos llevó mucho tiempo descubrir y por lo cual no éramos capaces de alinear bien: cambiar las bieletas de dirección por otras más cortas específicas de la versión GTI. Al menos el resultado es muy bueno y el Polo va sobrado de frenos.
Carrocería: arco de seguridad OMP atornillado
Para montar las barras había que vaciar el interior y aprovechar para aligerar quitando todo lo sobrante. Al principio te da un poco de respeto quitar y tirar piezas pero luego te enganchas y quieres quitar más y más.
Para anclar los bakets a la carrocería primero se probaron unas bases originales OMP pero se iba sentado tan alto que los cascos chocaban con las barras superiores. Posteriormente instalamos unos soportes laterales atornillados directamente al suelo del vehículo. Estas soportes tienen cuatro puntos de fijación con el chasis en vez de los tres de los anteriores y con sus correspondientes chapas de acero inoxidable de 3 mm con una superficie de 40 cm2 se cumple con la normativa de seguridad el anexo J.
¿Quién ha dicho obsolescencia programada? Un portátil viejo que me regalaron sirvió para desactivar los airbags y para revisar los DTC después de cada carrera.
Una vez instalada la piña y el volante desplazado empiezas a soñar:
Se instaló un suplemento del pedal del embrague para poder pisarlo fácilmente cuando se tienen los arneses totalmente apretados:
Cubrecárter OMP de duralumnio:
Se escogió el arco de seguridad fabricado por OMP para el modelo anterior de Polo (código 6N) ya que en esta versión las barras laterales son desmontables. Éste requisito es imprescindible para obtener la ITV mixta y poder utilizar el coche por la calle no sólo los días de carrera. Se trata de un arco atornillado aunque más completo que el que llevábamos en el anterior 205 1.3 Rallye.
Toda la tornillería de las medidas de seguridad es de acero calidad 8.8. Una vez que empiezas a entender de tornillería te das cuenta de lo difícil que es encontrar buen producto y de la baja calidad de lo que se vende en las ferreterías.
Soporte para la rueda de repuesto, ¡ni hecho a medida!
Tiradores, internos y externos, de la extinción automática y del corta-corrientes. En algunos rallys con enlaces largos me arrepiento de haber quitado la radio.
Suspensión: Bilstein + Eibach, barras de refuerzo OMP, barra estabilizadora trasera y silentblocks Powerflex
La barra de refuerzo entre las torretas de la amortiguación aporta rigidez al tren delantero. Montamos una de la marca OMP que tardamos casi un año en localizarla.
La barra inferior de refuerzo va anclada a los tornillos de los trapecios con la cuna del motor y también busca aportar rigidez al tren delantero.
Para la suspensión en principio recurrimos al fabricante español Selex. Aunque no tienen tanta fama como otras marcas no son para nada una mala suspensión. Quizá los amortiguadores azules, la versión de calle, rebotan mucho, pero la versión de competición (amortiguadores amarillos) van bastante bien. A parte son muy económicos y es muy sencillo y rápido enviar a reparar o revisar los amortiguadores a la fábrica. Estos amortiguadores son de gas y regulables en dureza y para regular la altura montamos unos muelles de la misma marca de -3 cm, lo suficiente para bajar el centro de gravedad y no ir tocando con el cubrecárter en todos lados.
Lamentablemente Selex cerró y cuando reventamos en una carrera la suspensión trasera optamos por montar unos amortiguadores Bilstein B8 con los muelles cortos Selex y silentblocks Powerflex.
Actualmente el Polo equipa la mejor combinación que existe para suspensiones cuando no se quiere recurrir a una roscada, es decir, amortiguador Bilstein y muelles Eibach.
Puente trasero: original sin barra estabilizadora y el de la versión GTI o Seat Ibiza / Córdoba 6K2 Cupra o TDI 110 con barra estabilizadora.
Estabilizadora delantera: original de 18 mm y la de la versión GTI de 22 mm.
Se cambiaron los tornillos originales de las ruedas por espárragos y tuercas. Las tuercas son de cobre por ser el mejor material permitido en ciertos campeonatos. En estas tuercas la rosca no comienza en el extremo de las mismas para no estropearla al apretar.
Al aligerar un coche de calle se descompensa el reparto de pesos por lo que el tren trasero soporta mucho menos peso que el delantero y tiende a descolocarse. Para compensar este comportamiento se montaron unos separadores Sparco de 16 mm.
Siguiendo con la búsqueda de rigidez que hagan más precisa la conducción se montaron silentblocks Powerflex en el soporte inferior de la caja de cambios, en los trapecios y en la barra estabilizadora delantera.
Preparación del motor: campana de admisión Green, colectores y línea de escape, inyectores y reprogramación de la centralita
Lo primero que se suele modificar del motor de un coche es el sistema de escape. Otra vez más a través del Club VW Polo conseguimos unos colectores Supersprint 4-2-1. Para la instalación recurrimos al especialista coruñés Sanmamed que ya nos había hecho la línea de escape del 205. Para seguir la ficha de homologación mantuvimos un pequeño silencioso intermedio (apagallamas) y el silencioso final. El catalizador lo dejamos desmontable ya que en el campeonato gallego te permiten correr sin él para evitar los incendios. Los colectores llevaban la toma para la sonda lambda en un lugar diferente que el de origen por lo que fue necesario extender la instalación de la sonda (no el cable de la propia sonda porque éste es libre de oxígeno). Al tratarse de un coche del año 2000 con acelerador por cable no lleva tanta electrónica ni 2 sondas como los modelos posteriores por lo que no tuvimos ningún problema con la centralita.
Una vez modificada la salida de gases tocaba mejorar la respiración. El modelo de 100 CV lleva una mariposa de admisión más grande (referencia 036 133 064 E) y un colector con los conductos más grandes (referencia 036 129 711 BS). El nuevo colector es de aluminio en vez de plástico como en la versión 75 CV. El colector es difícil de encontrar en España porque en los desguaces venden los motores enteros. Tocaba buscar en Internet y después de mucho rebuscar encontré uno en Polonia. Aproveché también para eliminar la toma de aire caliente que va a los colectores y la EGR (recirculación de gases de escape). Bajo la normativa de grupo N no se puede modificar la caja del filtro por lo que llevaba uno de sustitución K&N.
Cuando se pierde la homologación FIA el coche sólo puede utilizarse en campeonatos regionales y nacionales en los que se permiten mayores modificaciones como la instalación de campanas de admisión. Nosotros escogimos un modelo de la marca Green específico para el Polo. Con esta modificación es imprescindible utilizar la calandra de la versión GTI ya que es más abierta y permite obtener un mayor caudal de aire.
Inyectores: originales del motor AHW de 75 CV y los del motor AFK de 100 CV de mayor caudal.
El motor AHW corta la inyección muy pronto, a 6.200 rpm. Esto provoca que cuando tienes que cambiar de marcha el motor cae tanto de vueltas que no tiene casi fuerza. Era el principal problema que tuvimos en la temporada 2011, al tener que cambiar de marcha perdíamos muchísimo tiempo. La versión de 100 CV corta aproximadamente a 7.000 rpm lo que al cambiar te deja cerca de las 5.000 y el motor sigue tirando con fuerza. Por lo tanto el siguiente paso era conseguir la centralita de la versión 100 CV. La centralita es una Magneti Marelli 4CV. La referencia es 036906014BM para el modelo de 75 CV y 036906014BT para el de 100 CV. Por Internet es relativamente fácil encontrar una; la mía la compré en Inglaterra por eBay. La centralita viene con la tercera generación del inmovilizador de Volkswagen por lo que no se puede desbloquear con el programa VAG-COM. Recurrí al especialista gallego en repogramación de centralitas Diego 16v (656 875 193). Fue necesario clonar el chip donde se guardan los datos del inmovilizador. Es decir, se tiene que leer el chip 95040 de la centralita original y grabar con esos datos el de la nueva centralita.
Para terminar con la preparación mecánica se llevó el coche a reprogramar la centralita a UPsolute Galicia. La primera lanzada en el banco de potencia con la centralita de serie rindió 114 CV; después de reprogramar se consiguieron 120 CV. Considero que no está nada mal teniendo en cuenta que se partió de un motor de 75 CV.
Una vez concluido el apartado mecánico me estoy centrando en eliminar peso; como decía Colin Chapman: «quítame un kilo antes de darme un caballo».
Transmisión: embrague cerámico y grupo corto
Casi más importante que el motor es cómo se transmita la potencia a las ruedas, es decir, la transmisión. Nosotros montamos un grupo corto 64:15 en una caja de cambios original del Polo de 75 CV (código ETD) que tiene unas relaciones de marchas más cortas que la de la versión de 100 CV. Para el embrague recurrimos a Sachs Performance que fabrica un disco con muelles y material cerámico y una plato de presión reforzado.
Como se ha visto el principal problema para preparar este coche ha sido la falta de información y la falta de piezas desarrolladas para este modelo. Y además una vez que descubres que existe determinada pieza empieza el desafío de encontrarla. Aunque exteriormente el coche parezca que está bastante de serie se han tocado todos y cada uno de los aspectos necesarios para convertirlo en un auténtico coche de carreras. Además el resultado es un coche muy compensado, equilibrado y fácil de conducir lo cual te da confianza al pilotarlo. Estoy orgulloso de haberle dado a mi Polo una segunda juventud.
Escribir estas líneas es una forma de recordar todo el esfuerzo y los buenos momentos pasados pero sobretodo de no olvidarme de todos aquellos que me ayudaron para hacer mi sueño realidad.